Клуб владельцев Nissan Liberty
Nissan Liberty => Обслуживание и эксплуатация => Тема начата: termterm от Фев 04, 2010, 04:31:43 pm
-
Вот неумолимо надвигается пробег 200000.... мне хотелось бы точно знать что надо проверит, что поменять...автомобиль ниссан либерти 2001 год. QR20, вариатор, передний привод.
-
почему то напрашивается вопрос. а что до этого уже менял?
Может и ничего не надо, если все уже поменял :)
-
менял тольо клапанную крышку(сальник потёк) бобьше по двигателю ничего не делал. мне интересно когда меняется цепь ГРМ и что ещё с ней меняется и когда меняется ремень варика.
-
Присоединяюсь к вопросу. Тож за 200000 перевалил токачто. Только машинка на автомате.
-
если ничего проблем не доставляет, ничего и не меняйте, а так, цепочку, колечки, колпачки освежить можно. помпу еще. ремень приводной.
-
ну.... у меня последнее время при запуске звук какой-то странный появился первые секунд5.... потом в районе генератора какое-то цоконье появляется... ощущение что подшипник разбит и шарики без обоймы катаются
-
можно снять ремень и покрутить все навесное за шкивы. благо ремень скинуть несложно. Так и определить что жужжит. я вот сэкономил при замене цепи на помпе и натяжителе - одно из них "запело" уже.
-
А мне кажется после двухсот пора машину менять полностью. Шутка.
-
Приветствую! Все очень индивидуально, но могут начаться лавинообразные денежные вливания. Если продать авто, то со временем у нас, возможно, появиться новый форумчанин с мешком вопросов и чья-то скучная жизнь вмиг станет интереснее.
-
У меня пробег 248, мои всего 3 )))
-
Если варик не менялся до 200ткм, то будь готов к его замене или ремонту, причем уже скоро.
-
Если варик не менялся до 200ткм, то будь готов к его замене или ремонту, причем уже скоро.
Почему? Самоликвидируется?:)
-
Почему? Самоликвидируется?:)
Можно и так сказать. Обычно он накрывается от 150 и редко доживает до 200. Мой первый загудел на 205.
-
У меня прошла 162 000 на вариаторе поменял дачики и электро насос больше проблем небыло.
-
vasaga-s,
Ну вот не верю я в такие пробеги. это же смешно. 12 лет машине пробег не реальный его в япии скрутили плюс еще у нкс перед продажейГод будет в феврале я проездил 22.000. Это при условии наших дорог что же в японии ? дороги хуже наших.
Ну вообще считаю что машина начинает к 200.000 разваливаться. Хоть и с нашими скрутками
-
Саид, хорошь людей пугать. ты же знаешь я на своем варике уже 200000 отходил + 100000 было.
Ну а вообще при таком пробеге уже должны умереть сайленты и стойки. пробить гбц. полететь стартер
и муфта гены, опоры движка. ну при условии что все это не делалось.
-
caha, насчет ГБЦ с чего бы? У младшего сына Ниссан Санни 95 года, по спидометру где-то 360 тыс, по внешним признакам двигатель не вскрывался, заводится в любой мороз. Лансера когда продавал, по спидометру было около 180, по косвенным признакам скрутили 30-40 тыс мин, т.к. была без пробега по РФ, то набегала больше 200 тыс, в двигатель никто не лазил (не было нужды), у соседа по гаражу аудюха 100, пробег уже под 400, его около 200, тоже в двиг не лазил. Если машин не перегревал, что может с ГБЦ случится? Так что все зависит от того, как она эксплуатировалась.
сайленты и стойки. ... полететь стартер
и муфта гены, опоры движка.
С этим соглашусь, единственно, муфта гены - под вопросом, т.к. все проблемы "от грязи", то все зависит в насколько грязных условиях (пыль, песок и т.п) эксплуатировалась машина, в муфте проблемы из-за механического износа, остальное - из-за износа резинок, у них естественно ресурс меньше.
ПыСы. Ближе к весне у меня тоже будет 200. Из них 80 мои. Пока ничего не тревожит, кроме расхода бензина, и то, потому что холодно почему-то у нас в Сибири зимой, прогреваться по ночам надо. :)
-
ну ты свалил все в кучу. я же не говорю про все машины. разговор только про либерти и qr20. большинство форумчан к 200000 уже поменяли прокладку гбц.
-
ну а почему бы нет. у мня мама и тесть даже 10000 в год не накатывают. но соглашусь что это боооольшая редкость.
vasaga-s,
Ну вот не верю я в такие пробеги. это же смешно. 12 лет машине пробег не реальный его в япии скрутили плюс еще у нкс перед продажейГод будет в феврале я проездил 22.000. Это при условии наших дорог что же в японии ? дороги хуже наших.
Ну вообще считаю что машина начинает к 200.000 разваливаться. Хоть и с нашими скрутками
-
caha,
У меня тесть токойже за 3 года 28 тысяч. только машина его мне кажется больше хварает чем моя. Ага все это митцубиси с джидаевскими двиглами )))))))))))
-
пробег уже почти под 220.000, смотано было около 40 (доказано).., варик живее всех живых.. а вот двиг доставал...
-
была у меня тоя чайник за год намотал 3000(три тыс)км !
она на тот момент была у меня одна !
а до неё крайслер неон был 18тыс км за лето намотал !
на этой из города не разу ни выезжал за 1,5 месяца накотал 3,500 - сам удивляюсь откуда они взялись !
-
Вот неумолимо надвигается пробег 200000.... мне хотелось бы точно знать что надо проверит, что поменять...автомобиль ниссан либерти 2001 год. QR20, вариатор, передний привод.
Прям. Нарочно не придумаешь.
-
Вот неумолимо надвигается пробег 200000.... мне хотелось бы точно знать что надо проверит, что поменять...автомобиль ниссан либерти 2001 год. QR20, вариатор, передний привод.
Что делать, что делать. Машину нужно менять. И как можно скорее. А то... :-)
-
Что делать, что делать. Машину нужно менять. И как можно скорее. А то... :-)
У меня 256 000 пробега но я менять на хочу (не могу).
-
Приветствую всех. У меня пробег 236 тысяч. Брал ее было 150 тыс. Мелочи брать не буду. А так поменял ремень в варике. По регламенту он ходит 200 тыс. Если во время не поменять, он разлетается на мелкие кусочки и потом енто все доставать долго. И на данный момент потекла передняя стойка.
-
интересно енто где такой регламент
-
слушай врать не буду.то ли на форуме видел, то ли в инете нашел.если найду файл на компе то скину
-
прошу прощения это не регламент, а статья. Вот как-то так:
C 1997 компания NISSAN устанавливает серийно на свои автомобили вариаторную (CVT) трансмиссию RE0F06A. Это первая трансмиссия, которая способна работать в паре с 2-х литровым мотором мощностью 150 л.с и моментом до 250 Нм. До этого NISSAN, да и многие другие устанавливали подобные бесступенчатые трансмиссии на моторы до 1,5 литра. Сейчас такая трансмиссия называется CVT -1, несмотря на то, что в линейке до нее были и другие CVT . Чем “озадачивала” CVT –1 её владельцев? Как не удивительно – ничем! Т.е. они ездили на своей машине как обычно, как другие владельцы других машин с автоматическими коробками передач. Их никак не напрягало, что на селекторе передач в салоне нет одного положения типа “2” , а только “L” и “D” . Они не обращали никакого внимания – что их машина при разгоне не переключает передачи как на ступенчатом автомате. Их даже не заботило – а надо ли что-то менять, например, масло, и какое оно там. Все начиналось тогда, когда машина попадала в ремонт из-за неисправности CVT. Причем – в большинстве случаев, эта неисправность CVT была вызвана ее неправильной эксплуатацией. К сожалению, у нас никто не учит правильно ездить на машинах с разными типами трансмиссий. Это менталитет. О том, как бездумная эксплуатация авто приводит к его поломкам, в частности поломкам CVT мы напишем в другой статье чуть позже.
Итак, трансмиссия вышла из строя. Это первое, что озадачивает владельца подобных машин, так как после этого он начинает сталкиваться с определенными трудностями, как при диагностике, так и при ремонте. Слово “ вариатор”, “CVT” и прочие слова тут же входят в кругозор, а о том, что это очень плохо – владелец узнает от механиков и Интернет-форумов.
Механики говорят: «…это “не лечится”», форумы – что “лечится” и выкладывают фото и процесс самолечения, где каждый самостоятельно её ремонтирует, раздавая всем советы налево и направо.
На самом деле все далеко не так. Первые владельцы этих машин как за границей, так и у нас никогда не испытывали подобных проблем. Это связано со сроками эксплуатации авто – они у современных машин ограничены ресурсом. Ресурс и надежность – это разные величины одного объекта. Надежность – это величина поломок в гарантийный (послегарантийный) срок, ресурс – это характеристика прочности по времени, расстоянию, часам работы и т.д. В любом случае в процессе гарантийного пробега авто 3 года или 100 000 км ничего подобного практически не встречается, кроме заводских дефектов, по которым проводят сервисные компании дилерские центры.
Поэтому первые 100 000 км владельцы никогда не сталкиваются с проблемами ресурса.
Надежность – это поломки, возникающие из-за отказа пусть даже одной из 100 деталей, датчика, например. В процессе эксплуатации в различных условиях, надежность разных деталей проявляется по-разному. Нельзя требовать одинаковой надежности от железного болта и электронного датчика – этого добиться сложно. В тоже время изготовители, понимая, что машина свыше 10 лет – 200 000 км эксплуатироваться не будет – сознательно ограничивают ресурс узлов. Это экономика – нет смысла выпускать машины на 20 лет, когда каждые 3 - 5 лет владелец ее хочет менять. А за такой срок он больше 200 000 не наездит. Поэтому, считая затраты на производство, изготовитель сознательно делает меньше ресурс экономя на материалах. Ему еще приходится конкурировать с другими изготовителями в ценовых сегментах. Так же на него давит правительство и экологи, заставляя выпускать более экологичные авто с меньшим выбросом CO2 в атмосферу, подлежащие полной утилизации и переработке.
Вот, руководствуясь такими условиями, и была создана CVT -1 с ресурсом в 200 000 км.
На какие машины ставилась эта трансмиссия
Ну, прежде всего, в Японии она устанавливалась на NISSAN BLUEBIRD 1997 года. Потом модельный ряд был расширен на все машины с двухлитровым мотором. На тот момент это был SR20DE . Также она устанавливалась на мотор QG18DD NEO Di с непосредственным впрыском, но только на внутреннем рынке Японии. На рынке Европы была представлена PRIMERA в кузове P11.
На рынке Японии CVT – 1 имела еще разные торговые обозначения – как HYPER CVT , и в дальнейшем HYPER CVT M6 – это с введением возможности ручного переключения виртуальных передач. Все эти модификации не затрагивали саму трансмиссию – она оставалась прежней. М6 – переделка селектора в салоне и блока управления программно на виртуальные передачи. Очень ограниченной версией был BLUEBIRD с мотором SR20VE 2 литра 190 л.с. с изменяемыми фазами ГРМ и высотой подъема клапанов ( VVL ) агрегатированный с CVT -1 . Настоящее распространение на рынке Европы CVT-1 получила после выхода NISSAN PRIMERA в кузове P12 , которая выпускалась до 2007 года. Двухлитровая версия с мотором QR20DE была оснащена именно такой трансмиссией. Для внутреннего рынка Японии эта модель поставлялась еще с мотором объемом 2,5 литра QR25DD NEO Di c непосредственным впрыском топлива.
Если немного отойти от моделей и названий – то в двух словах можно сказать так: всё, что выпускалось с 2-х литровыми двигателями SR20DE, QR20DE с 1997 года – было оснащено CVT – 1. Наибольшую популярность с такой трансмиссией получили три марки авто внутреннего рынка Японии – PRIMERA, LIBERTY и SERENA из-за уникальных потребительских качеств. Владельцы подобных машин в первую очередь и столкнулись с проблемами ремонта.
Все эти автомашины были укомплектованы одним типом трансмиссии RE0F06A, которая отличалась внешне только фланцем крепления к двигателю. Внутренняя начинка практически оставалась без изменений, вне зависимости от функций ручного переключения. Существует несколько модификаций главной передачи – диаметра приводов только на модификациях с мотором SR20DE, где встречаются самоблокируемые дифференциалы LCD. Модели с QR20DE все однотипны.
Существуют две проблемы неисправностей с этими трансмиссиями – электронные и механические. Как правило, о проблемах электронного характера мы узнаем из мигания контрольных ламп SPORT – CVT, тут можно сделать диагностику и выявить код ошибки. По нему определить неисправный узел – датчик и заменить его. Практически в 100 процентах случаев длительная эксплуатация CVT с неисправностями электроники приводит ее механическому повреждению, вина здесь полная автовладельца. Именно он, согласно руководству по эксплуатации и ПДД, должен следить за состоянием своего авто, а в случае загорания контрольных ламп неисправностей – проводить ремонт. Но зачастую владельцы полностью пренебрегают правилами эксплуатации, и это приводит к повреждению агрегата, и не важно, мотор это или трансмиссия. Эксплуатация трансмиссии с электронными неисправностями неизбежно снижает ее ресурс, вплоть до полного повреждения.
Электронные неисправности мы уже рассматривали в предыдущих статьях, и здесь повторять их не будем. Рассмотрим механические неисправности, их причины и последствия.
Все началось исторически с 1997 года, когда CVT-1 была установлена на первый серийный автомобиль с двухлитровым мотором. Им был тогда единственный мотор в линейке SR20DE. Не вдаваясь в никакие конструктивные подробности, остановимся на одной – мотор был с механическим приводом дроссельной заслонки. Что это означает? Это означает, что реакция на педаль газа у него простая – если водитель нажимает педаль, то исправный мотор набирает обороты “без лишних вопросов”, и там без разницы, как себя “чувствует” трансмиссия. Если в трансмиссии неполадки – мотор этого не прощает никому и просто проворачивает все, что после него прикручено. Естественно, такой норов может выдержать только исправная и прочная трансмиссия, что и происходило в ранних моделях, где никто не экономил. Конструкция первых CVT-1 была усилена начиная от корзины прямых передач, заканчивая самым главным – давлением. Давление было высоким, и его величина была взята с запасом для самых неожиданных режимов работы мотора. Иными словами – давление в «стал тесте» было за 40 кг.см2. Это хорошая величина и коробка с таким давлением “ходила” весь срок моторесурса. Иногда это превышало 220 000 км.
Что произошло потом – разработчики столкнулись с новыми нормами токсичности и т.д., и решили снизить кинетические потери в CVT -1 и улучшить топливную экономичность. Изначально вариаторная коробка проектировалась как трансмиссия, лишенная рывков при переключении – для комфортных поездок. Анализируя стиль вождения, дорожные условия и еще всё, что можно, разработчики стали, на основе экспериментальных данных, снижать давление в CVT до уровня минимально допустимого. Оставили запас – но небольшой. Это привело к тому, что поздние модели 2000-2001 года с мотором SR20DE при динамичной езде их владельцев, стали терять свои трансмиссии в буквальном смысле: коробки начали буксовать. Это мы рассмотрим ниже.
Тогда, в 2000 году, с вступлением новых норм токсичности на территории Японии, они разработали новый мотор QR20DE c основным отличием – электронной дроссельной заслонкой. Что дало внедрение электронной дроссельной заслонки для CVT-1? Появилась возможность контролировать крутящий момент двигателя в широких пределах и по сигналам с других блоков.
Теперь водитель в салоне нажимает “педаль пожеланий”, а блок управления “слушает” сигналы других блоков и на основании этого сам принимает решение на сколько и когда открывать дроссельную заслонку самого двигателя. Прямой связи между педалью и заслонкой, как это было на SR20DE в виде механического привода, уже нет. И тут на электронный дроссель возложили защитные функции в различных ситуациях. Учитывая стиль вождения ( спокойный ), скоростной режим ( законодательный ), дорожное покрытие ( отличное ) и т.д., японцы решили еще снизить давление в CVT. Электронная защита сделала свое дело – во многих режимах блок управления двигателем по-другому реагирует на импульсивные дрыгания правой ноги водителя и со словами: “ а оно тебе надо? “, постепенно “учит” ездить спокойно, оперируя педалью газа плавно и равномерно.
-
Ставлю под сомнение связь давления в CVT и экологичность. Также тезис про QR20-ый не выдерживает критики. Как раз таки КуЭры имеют в связке с вариками более резкую характеристику динамики разгона (если не брать SR20DET). Тут конечно нужно отдать должное муфте VVTI но и вариатор хуже не стал.
Что касается того что педаль газа это уже не "тросик на мотор" а джойстик. Тут есть несколько преимуществ:
1) Возможность для связки ЭБУ выбирать наиболее оптимальный режим движения. В случае с тросиком ЭБУ приходится постоянно подстраиваться под возрастающие обороты.
2) Как следствие из первого отсутствие толчков-пинков и прочего. У меня полное отсутствие. Даже при движении накатом и нажатии газа "подрывает" плавно.
3) ЭБУ не даёт выводить связку ДВС+вариатор в закритические режимы. Это хорошо чувствуется на прогреве. Пока ОЖ не прогреется до 70 градусов машина переключает скорости на повышенных оборотах чем снижает нагрузку узлы трансмиссии.
4) 100% готовность к ускорению. Нажал - поехала быстрее, отпустил - поехала медленнее. Сравниваю с маздой и фольцом на обычном автомате, где в редких случаях бывает что коробка работает на пограничных между скоростями режимах и соответственно даже плавное нажатие педали приводит к сбросу скорости на нижнюю и неприятной паузе, с последующим резким ускорением, что не всегда удобно.
Недостаток в том, что формально мы зависим от ЭБУ и его программы. Кроме того этот самый режим "обучения" хотелось бы иметь возможность отключать. Ибо если на машине поездит жена, то потом она на пару часов превращается в черепашку :) Самым же главным недостатком является зависимость от датчиков скорости и прочих датчиков на моторе, при неправильной работе хотя бы одного всё плывёт, начинаются пинки-рывки, затупливание при разгоне и тому подобные неприятности. Электроника чё...
В принципе в машиностроении уже есть примеры электронного "руля" т.е. когда руль тоже по сути является джойстиком, а реально "рулит" то же ЭБУ. Ждём электронных тормозов и ... вершину всего электронного водителя.
Хотя нет, после электронного водителя должен быть электронная собака (уже есть), электронный человек, роботы-менеджеры, роботы-программисты, искусственный интеллект, который наконец заявит свои права быть свободным от людишек и как следствие - люди начнут войну против машин, результатом чего станет полная победа роботов и новый виток эволюции (известный ещё как планета Шелезяка). На сей позитивной ноте и закончим :)
-
аппплодисменты. ну ты блин выдал.
-
Хорошо победил )))
-
И у меня пробег 247 389 км. а моих 2000км. .... поддымливает немного, и масло помоему подьедать начал. Но едит Бодро!..
-
.... по-другому реагирует на импульсивные дрыгания правой ноги водителя и со словами: “ а оно тебе надо? “, постепенно “учит” ездить спокойно, оперируя педалью газа плавно и равномерно.
Однако тронуться с пробуксовкой на асфальте и покрутить "юлу" .... не вопрос, было бы желание .....