Серия двигателей SR20


 Эта серия рядных, 4-х цилиндровых двигателей берёт своё начало в 1990 году, одновременно с появлением новых по тем временам моделей NISSAN PRIMERA/AVENIR. Новая серия была разработана на смену серии двигателей CA (CA16, CA18, CA20) и конструктивно отличается от последней по следующим основным пунктам:
-  все двигатели SR оснащены электронным впрыском топлива (в серии CA были как карбюраторные, так и инжекторные двигатели)
- головка цилиндров у всех двигателей SR имеет 4 клапана на цилиндр  
- привод газораспределительного механизма у двигателей SR осуществляется через цепь, а не через ремень как у  CA, что предполагает повышенную эксплуатационную надёжность двигателя.
- двигатели SR имеют гидрокомпенсаторы в клапанном механизме.  
- SR20DE , имеет многоточечный впрыск топлива.
В настоящее время двигатели SR сняты с производства, они были вытеснены более современными QR и QG. Но несмотря на это, именно на базе этой серии были разработаны новые высокофорсированные двигатели с изменяемыми фазами газораспределения, что говорит о большом потенциале заложенном при разработке серии. Но вернёмся к SR20DE. Этот двигатель пожалуй самый массовый из всей серии SR, его устанавливали на очень многие модели NISSAN.  Кстати, машины с этим двигателем поступали как на внутренний японский рынок, так и на экспорт. Мощность SR20DE весьма сильно колеблется, и составляет от 130 л.с./6000 об/мин (на европейских NISSAN PRIMERA второго поколения) до 180 л.с./6800 об/мин (на NISSAN PRIMERA GT выпускаемых для внутреннего японского рынка с ноября 1994 года). Следует отметить что NISSAN PRIMERA GT  оснащённая этим двигателем (150 л.с. при 6400 об/мин), разгоняется до 100 км/ч за 8,5 с., что является отличным результатом для автомобиля с такой массой и оснащаемую двигателем такой мощности (надо полагать, что чисто "японские" Примеры со 180 л.с. обладают ещё лучшей динамикой). Переходя к рассмотрению следующего двигателя, перечислим лишь некоторые модели автомобилей, куда ставили SR20DE: PRIMERA/PRIMERA GT/PRIMERA WAGON (AVENIR)/PRIMERA CAMINO, INFINITI G20, PRESEA, SERENA, BLUEBIRD, RNESSA, PRARIE LIBERTY, 180SX, SILVIA.  
В 1991 году на базе SR20DE был создан его более мощный "собрат" - SR20DET , оснащённый турбонаддувом с промежуточным охладителем наддувочного воздуха. Предназначался этот двигатель для BLUEBIRD 1991-95 года (только в полноприводном варианте и для японского рынка) и SILVIA выпускавшихся с 1991 по 1998 годы (двигатели устанавливаемые на эти автомобили развивали мощность 200 - 205 л.с. при 6000 об/мин). Но самым знаменитым "местом предназначения" стал уникальный полноприводный NISSAN PULSAR GTI-R, выпускавшийся ограниченными партиями (причём многие из этих машин предназначались для участия в ралли). Благодаря повышенному давлению наддува, мощность этого двигателя достигла 225 л.с. при 6000 об/мин.  

В заключение, основываясь на опыте владельцев, а также статистических данных по эксплуатации двигателей SR, хотелось бы отметить их сильные и слабые места:
+ высокая надёжность, это одни из самых надёжных японских двигателей (надёжнее тойотовcкой серии двигателей S)
+ относительно невысокая требовательность к качеству топлива и масла (естественно, что это в меньшей степени касается высокофорсированных SR20VET, SR20DET)
+ наличие цепи в приводе ГРМ (одна цепь приводит в движение сразу два распредвала, а не две, как у серии GA)

Отметим и слабые стороны этих агрегатов:

- при большом пробеге, обычно больше 200 тыс. км., из-за растяжения цепи ГРМ, гидронатяжитель не способен полностью натягивать цепь. Это особенно заметно на малых оборотах двигателя, когда становится слышно "позвякивание" цепи. В общем-то ездить с таким дефектом можно очень долго, т.к. цепь не проскочит через зубья звёздочек. В случае, если цепь начинает уже "греметь", особенно при заводке на холодную, с ремонтом затягивать не следует. Следует заменить как саму цепь, так и звёздочки.
- из-за использования некачественного бензина возможны проблемы с системой впрыска топлива, обычно проявляющиеся в нестабильности оборотов холостого хода или повышенном расходе топлива. Впрочем это касается и большинства других японских впрысковых бензиновых двигателей. Следует отметить, что двигатели SR (за исключением SR20VE, SR20DET) совершенно спокойно переносят 92-й бензин.

Основные характеристики двигателя SR20DE
Тип двигателя: рядный, 4-цилиндровый с жидкостным охлаждением;
Тип ГБЦ: DOHC, 4 клапана на цилндр, с гидротолкателями клапанов;
Тип привода механизма газораспределения: цепь;
Диаметр цилиндра, мм 86
Ход поршня, мм 86
Рабочий объём, см3 1998
Максимальная мощность, л.с. при об./мин.  140 / 5600
Максимальный крутящий момент, Н*м при об./мин. 186 / 4800
Топливо: бенизин марки Regular (не ниже АИ-92)

Дополнительные данные, которые могут помочь при ремонте и поиске запчастей для двигателей SR20DE
Давление компрессии
Стандарт, кПа 1,226/1,275
Минимум, кПа 1,030/1,079
Разница между цилиндрами, кПа  0,098
Поршневой палец
наружный диаметр, мм  21.989 - 22.001
Поршневые кольца
зазор в замке первого компрессионного кольца, стандарт (предел), мм  0,2-  0,3 (1,0)
зазор в замке второго компрессионного кольца, стандарт (предел), мм 0,35 - 0,5 (1,0)
зазор в замке маслосъёмного кольца, стандарт (предел), мм   0,2 - 0,6 (1,0)
Коренные подшипники
диаметр шейки вала, мм 54,974 - 54,98  
ширина вкладыша, мм 18,9 - 19,1
толщина вкладыша, мм 1,977 - 1,998
Шатунные подшипники
диаметр шейки вала, мм 47,968 - 47,974
ширина вкладыша, мм 16,9 - 17,1
толщина вкладыша, мм 1,503 - 1,506

Блок цилиндров
допустимое коробление стандарт (предел), мм 0,03 (0,1)
 
Клапанный зазор
впуск, мм 0
выпуск, мм 0
 
Клапан впускной
диаметр тарелки, мм 34,0 - 34,2
длина, мм 101,24 - 101,56
диаметр стержня, мм 5,965 - 5,980

Клапан выпускной
диаметр тарелки, мм 30,0 - 30,2
длина, мм 102,11 - 102,53
диаметр стержня, мм 5,945 - 5,960/6,945 - 6,960