В идеале 14-15,но это от разных компрссометров зависит.Мой зимой показывал 10-10.5  потом залил РИМЕТ жор масла ушел,компрессию еще не мерял,завтра если не забуду померяю и отпишу.

День добрый друзья!
  В марте увидел эту новую тему и так как подходила смена масла(лью мобил 5w30) решил попробовать моторесурс.Расход масла до этого был 1 л на 1000 км. В Барнауле не смог найти мягкую промывку масляной системы от моторесурса,то залил от Лавра.Проехал 200 км и поменял масло и масляный фильтр и залил моторесурс. Проехал 500 км всё как обычно,масло пропадало в двигателе так же как и раньше ,постепенно.Манера езды и маршрут как обычно.Прикупил новую литровую канистру на доливку и тут я её залил не проехав и 200 км.Озадачился.Подумал,что может на палёнку нарвался.Купил ещё литр но уже в другом месте.И опять его хватило на 200 км.
 Полностью слил масло с моторесурсом и залил новое мобил 5 w 30 уже в третьем месте.И поехал на межгород где то 100 км.Двигатель специально раскручивал до 6000 оборотов и скорость до 160 км\ч.В итоге долил грамм 300.Сейчас в общей сложности,после последней замены масла, проехал где то 300 км и пока масло больше не доливал.

В течении прошлого года делал только  2 раскоксовки и только лавром,первый не правильно сделал(тупо просто залил и всё),а второй раз -с выставлением поршней и последуюшим их перемещении ,при чём заливал удвоенную норму,с последующей промывкой с жидкостью от лавра.Больше ни какой химии в движок не лил.
 Расход 1л на 200 км стал после пробега где то 500-600 км после замены масла и заливки моторесурса. Есть течь с коренного сальника(тот который со стороны коробки),но это так потение.Фильтр сам закручивал,а когда в последствии менял масло ,то работник, который откручивал фильтр ,был удивлён как крепко был затянут фильтр.
 Сейчас прошёл где то 300 км,после слива масла с моторесурса, и всего было подлито где то грамм 300 и то после первых 100 км которые проехал в давольно динамичной манере,двигатель крутил 5000-6000 оборотов и скорость 140-160 км.

wolodey - понятно как было, непонятно почему. Если бы произошло допустим увеличение зазора кольцо-цилиндр в результате обработки, то жор масла сохранился бы и после замены масла. Сменой масло весь состав из двигателя не выведешь. Даже более того, большая часть уже приработалась. Я лично обработал ЗВС Моторесурс 5 автомобилей в том числе с жором масла по 1,5 литра на сотку и вообще без угара масла, нигде такого не было видно. 2 автомобиля были обработаны Супротеком. При этом на Супротеке первое время (200-300) км наблюдается чуть повышенный расход масла, если он был до обработки, потом падает ниже того что был. Видимо это связано с очисткой двигателя, в результате которой несколько увеличиваются временно зазоры. Но такой резкий скачок... а главное потом возврат на норму после смены масла... непонятно. У тебя нет возможности померить компрессию по цилиндрам сейчас? Напиши результат.

Олег, всё уговорил - беру компрессометр и пойду свою измерять.

Я вот не могу понять почему расход масла снижается после внесения присадки в масло, а не после промывки и раскоксовке. Статистика показывает, что жор масла идёт из-за залегания колец, а не из-за их износа. Промывкой и раскаксовкой мы убираем этот кокс и восстанавливаем подвижность колец, по идее больше ничего не нужно. Как вариант возможна следующая ситуация: кольца не раскоксовались, а присадкой мы как раз выбираем зазор который появился из-за залегания колец. Так получается?

Да Антон, зазор уменьшается за счёт увеличения стенок цилиндров. Геомодификатор формирует эту структуру. Вот к слову, знакомый прислал тут методику по которой они остановили масложор с расхода почти два литра на тысячу (кольца почти полностью стёрты считай). Этот способ пока ещё экспериментальный, суть его что они часть состава заливают прямо в цилиндры после раскоксовки и крутят без свечей некоторое время. Пока ещё сам не пробовал, ибо нет доноров с большим расходом - но если у кого будет интерес - поделюсь методикой.

Если компрессия по цилиндрам нормальная а масложор есть - значит маслосъёмные скорее всего, либо через сальники давит (можно обычно найти источник по подтёкам).

Здравствуйте Уважаемые форумчане! Позвольте дать некоторые разъяснения по поводу воздействия геомодификаторов в ДВС. Во-первых, все геомодификаторы обладают раскоксовующими свойствами, но не химическими, а механическими (поэтому при полной потере подвижности колец раскоксовующее действие теряется). Что касаемо восстанавливающего воздействия, Вы Андрей правы в том, что при использовании продуктов этой группы  формируется особый слой уменьшающий зазоры в зонах трения (гильза, кольцо, шейки валов). Толщина этого слоя может достигать толщины 20мкм на одну сторону (больше пока не наблюдали,   что бы Вам не обещали).  При этом это не означает, что она обязательно будет именно такой, так как система трения сама определяет свое равновесное состояние, поэтому Вы видите в рекламе геомодификаторов выражение "интелектуальные"...  Сами понимаете, что при больших износах, такой толщины соя недостаточно для восстановления до номинальных значений. Но как Вы заметили,  расход масла на угар может устраниться полностью и компрессия увеличивается до номинала, а в некоторых случаях и выше значений заявленных производителем ДВС. Так вот это происходит за счет высокой маслоудерживающей способности сформированного слоя и далее герметизация зазоров происходит именно из за этого, как впрочем и уменьшение интенсивности износа.

Здравствуйте Олег! Конечно некоторое количество горит, но значительно меньше чем при обычных условиях. Вы забыли о том, что слой формируется в зонах трения, соответственно ниже камеры сгорания.

Здравствуйте Олег!  Вероятно,  я некорректно сформулировал ответ.  
Расход масла на угар является одним из важных показателей рабочего процесса двигателя (конструктивная схема), состояния двигателя (увеличение зазоров ЦПГ).
В ряде случаев проектант ДВС закладывает повышенный расход масла для облегчения режима работы деталей, особенно первого поршневого кольца, т.к. масло не только смазывает, но и отводит тепло. В то же время, повышенный угар масла приводит к увеличению лаков и нагаров, что в свою очередь ведет к загрязнению масла твердыми частицами продуктов горения углеводородов, которые изнашивают ДВС как абразив.
В камеру сгорания масло попадает при движении поршня в ВМТ над первым поршневым кольцом и по штокам клапанов. Часть масла так же сгорает на стенках цилиндров на рабочем такте.
В исправном ДВС при номинальных зазорах, при эксплуатации в разрешенном диапазоне нагрузок и при работе на штатном масле существует стандартный угар масла. Для хороших ДВС расход масла на угар составляет 0,05 – 0,5 г/кВт.ч. Если взять, к примеру, двигатель мощностью 100 кВт, то за 20 часов работы (примерно 1000 км пробега авто) расход масла на угар должен составлять от 0,1 до 1,0 литра. Причем о неисправности двигателя говорит как превышение, так и снижение расхода масла на угар (нарушение уплотнений или попадание в масло других жидкостей).
Технология СУПРОТЕК позволяет системе трения сформировать новую структуру на поверхностях трения в зонах наибольших нагрузок и температур. Это слой металла (в основе железо) с другой структурой (пористость, шероховатость, микротвердость), которая позволяет удерживать значительно больше масла у поверхности. Поэтому при толщине слоя всего 3 -20 мкм создается уплотнение всех узлов ЦПГ так, как будто восстановлено 50 – 100 мкм. Отсюда повышение (восстановление) компрессии, снижение прорыва рабочих газов в картер. Это ведет к улучшению качества сгорания топлива, снижению его расхода, увеличению (восстановлению) мощности. Кроме того более толстый слой масла расширяет область гидродинамического трения поршневых колец по втулке (гильзе) цилиндра, что снижает потери на трение даже у новых двигателей.
Что касается расхода масла на угар, то значительно снижается составляющая угара от перекачки масла между поршневыми кольцами и поршневой канавкой. При движении поршня в НМТ снятое масло попадает в область между нижней поверхностью, внутренней стенкой поршневой канавки и нижней частью и задней частью кольца. При движении поршня в ВМТ кольцо опускается вниз, и этот объем масла перемещается вверх. Таким образом, узел работает как насос и при больших зазорах кольца в поршневой канавке эта составляющая угара масла может быть самой значительной. Не поймите это так, что при полностью закоксованых кольцах угар масла должен исчезнуть полностью. В этом случае большая часть масла практически не снимается со стенок, частично сгорает и уносится с отработавшими газами.
Сформированный на поверхностях трения слой уплотняет эти зазоры не давая маслу легко перекачиваться вверх. В среднем расход масла на угар после обработки СУПРОТЕК снижается в 2 раза, даже у новых двигателей. Конечно, угар масла со стенок цилиндра не исчезает и на маслосъемные колпачки СУПРОТЕК не влияет, но если составляющая перекачки масла более значительная, то эффект обработки на лицо.

Куда он потом деётся в процессе наращивания слоя?

От я тоже хотел задать этот вопрос.

Браво Олег... Честно говоря, после Вашего последнего сообщения затрудняюсь выбрать стиль общения, попробую так... Хотите верьте хотите нет, а по поводу маслоудерживающей способности это правда. Но бог с Вами если Вам хочется думать, что толщина формируемого слоя 100мкм пусть будет так (в конце концов конкуренты заявляют о 1,5мм). Теперь хочу поправить Вас в заблуждении, что чем больше шероховатость тем больше удерживается масла... Отчасти утверждение справедливое, но давайте подумаем лучше ли это. Да действительно в искаженной поверхности площадь больше соответственно и масла на ней может задержаться больше, но насколько это эффективно? Вспомните вождение в дождь, тормозной путь на ровном асфальте значительно длиннее, чем на асфальте с ухабами, а воды там больше, а нагрузка на подвеску тем не менее выше. Возможно, пример грубый, но по сути в узле трения все выглядит так же (существует ошибочное мнение, что производители двигателей делают хон в гильзах для улучшения смазки. На самом деле это делается для того чтобы в процессе обкатки гильза быстрей приобрела правильную геометрию и до сих пор на некоторых моделях расход масла нормализуется и двигатель развивает полные мощностные характеристики только когда набьются зеркала").
По поводу взаимодействия с сернистыми соединениями, вопрос не совсем понял но могу сказать, что сформированный слой сопротивляется их влиянию не хуже чем исходный метал. Если Вам это действительно интересно, уточните вопрос и я постараюсь Вам на него ответить.
 И последнее по поводу абразива- я уже говорил, что геомодификаторы производятся на основе природных минералов. Подготовлены они таким образом (это не только подбор исходного материала, но и измельчение до требуемого размера), что на первом этапе они и работают как мягкий абразив, но исходная их прочность такова, что попадая в зону контакта они постепенно разрушаются на более мелкие частицы которые в последствии из за своих размеров теряют абразивное свойства и принимают участие в формировании нового слоя.

Вчера мне сообщили результаты экспресс-исследования масла вариатора Nissan NS-1 обработанного составом ЗВС Моторесурс для АКПП с пробегом 1000 км с момента обработки (посылал я образец уже более месяца назад). Ответ был таков (два источника): Образец не содержит осадков, твёрдых примесей и иных продуктов указывающих на повышенный износ деталей и агрегатов. Масло однородно по своему составу. Таким образом препятствий для применения геомодификаторов в вариаторных не наблюдается...

Скоро будет пробег 3000 км, опять возьму пробы масла, постараюсь договориться с местными ребятами чтобы сделали анализ. Если есть желающие получить образец - пишите в личку.

Здравствуйте Олег! Вы правы пример неудачный. Не хотелось «углубляться» в атомы, молекулы и тд.
Что касается вопроса об абразивах, я ведь подчеркивал, что это понятие условное. В противном случае нам придется обсуждать анизотропные свойства слоистых и ленточных силикатов и других минералов; мне кажется, что это здесь не нужно. Не нужно представлять себе наждак, напильник, толченый кирпич и др. Поверьте, что вреда это не приносит и является обязательным условием первой фаза формирования защитного покрытия не только для составов СУПРОТЕК, но и всех других препаратах  группы так называемых геомодификаторов трения, которые мы и обсуждаем.
По поводу работы в других узлах, напоминаю, что обязательными условиями начала работы геомодификаторов  является давление и температура и, если их влияние недостаточно, материал в работу не вступает (не активируется). Если предположить, что условия достаточного давления и достаточной температуры при скольжении со смещением не наступят никогда, то материал просто будет «болтаться» в масле.
И, сразу отвечу на вопрос Антона, так как активного вещества относительно общего объема масла ничтожно малое количество, состав в нем не обнаруживается. Точнее его содержание значительно ниже допустимых норм содержания мехпримесей в масле, и по мере формирования слоя содержание продолжает снижаться По окончанию процесса формирования, продолжает работать длительное время даже после неоднократной смены масла, постоянное применение не требуется.
. Результаты испытаний по эффектам на различные узлы есть на нашем сайте. Если Вы всё же там не найдете достаточной информации, готов добавить информации и комментарии. Да, и нужно помнить, что наша главная цель - отсрочить дорогостоящий ремонт ЦПГ и КШМ. Запирания или нарушения подвижности колец не будет и, честно говоря, мне не понятно, почему этот вопрос Вас не взволновал перед применением «Моторесурса». Разрушительное действие сернистых соединений действительно выражается так, как Вы описали. Наибольшее отрицательное влияние сернистых соединений проявляется в окислении смазочного масла серной кислотой. Для нейтрализации окисления в стандартный пакет смазочного масла входит щелочная присадка. Количества этой присадки должно хватить до смены масла, но считается для «усреднённых» условий эксплуатации агрегата и масла. Если износ ЦПГ приличный, интенсивность прорыва газов в картер растет и окисление ускоряется. Результат такой – масло само становится источником и причиной коррозионного изнашивания. Это Вы и наблюдаете на стенках цилиндров. Конечно, и сформированный слой подвержен коррозионному изнашиванию. Кстати, еще раз напоминаю, это не полимерный слой, а очень сложная кристаллическая структура с вкраплениями в неё ещё более сложных по химическому составу аморфных образований (наноструктур). Основными элементами такого защитного слоя являются Fe, C, O. Но, как показали исследования (физико-химических показателей масла) и практические (полевые) испытания (опыт эксплуатации обработанных авто с большим пробегом), сформированный на поверхностях трения слой более стойкий к разрушению, чем металл подложки, на которой он сформировался. Это первое. Второе, это то, что уплотнение узлов ЦПГ в результате формирования защитного слоя снижает интенсивность прорыва газов и, следовательно, процесс образования кислоты замедляется.